UNSER MUSEUMS-TIPP

"Die Päpste"
Bevor Katholiken und Prote-
stanten vor 500 Jahren ge-
trennte Wege gingen, waren
sie 1.500 Jahre in gemein-
samer Geschichte miteinan-
der verbunden. Dieser Tat-
sache widmet sich bis zum 31. Oktober 2017 die große Sonderausstellung "Die Päpste und die Einheit der lateinischen Welt" in den Mannheimer Reiss-Engel-
horn-Museen.
Weltweit erstmalig beleuch-
tet eine Ausstellung die fas-
zinierende Entwicklung des Papsttums – von den Anfän-
gen in der Antike über das Mittelalter bis zur Renais-
sance. Die Schau vereint rund 330 Spitzenstücke – kostbare Leihgaben aus dem Vatikan und von weite-
ren namhaften Museen – mit einzigartigen filmischen Rekonstruktionen zum his-
torischen Rom.
Mehr "Die Päpste"


UNSER AUSFLUGS-TIPP

"Skulpturen.SCHAU!"
in Weikersheim

Die „Skulpturen.SCHAU!“ in Weikersheim feiert Jubi-
läum: Seit zehn Jahren führt jeweils von Mai bis Mitte September durch die Alt-
stadt bis in den Stadtpark ein Rundweg, an dem Plas-
tiken renommierter Künstler aufgestellt sind.
2017 konnte die Stadt im Lieblichen Taubertal dafür die Bildhauerin Malgorzata Chodakowska (geb. 1965 in Lodz) gewinnen, die einige ihre formvollendeten Plasti-
ken ausstellt. Chodakowska studierte Bildhauerei an der Akademie der Bildenden Künste in Warschau und Wien. Seit 1991 lebt und ar-
beitet sie in Dresden. In ih-
ren Werken setzt sie sich mit dem Menschenbild so-
wie der großen Form aus-
einander. Sie bestechen durch die Geschlossenheit der Formen sowie ihre zu-
gleich ästhetische Energie und Sinnlichkeit.
Weitere Informationen


UNSER BÜCHER-TIPP

"Reise in die Geschichte"

Als Deutschland noch nicht das Deutschland von heute war: eine Lesefazination der besonderen Art. Wer mit Bruno Preisendörfer "unter-
wegs" ist, erlebt Geschichte pur, der Autor nimmt den Leser mit auf eine spannen-
de Reise in ein "teutsches Land", das noch nicht Deutschland war.

"Reise in die Lutherzeit"

"Reise in die Goethezeit"
Galiani Verlag Berlin

Unsere Empfehlung:
Unbedingt lesenswert!


Artikel-Schlagworte: „Eisenbahn“

Die Schiffsbrücke von Speyer

SchiffsbrückeNeben der baugleichen Brücke bei Maxau einzigartig in ganz Europa

Die Schiffsbrücke (auch Schwimm- oder Pontonbrücke genannt), Vorgängerin der später erbauten, fest installierten Eisenbahnbrücke zwischen Baden und Speyer war, zusammen mit dem „Schwesterbauwerk“ in Maxau, erbaut 1866, die einzige Pontonbrücke in ganz Europa. 1872 wurde die Brücke bei Altlußheim in Dienst gestellt. Auf der Brücke teilte sich die Fahrbahn für furhwerke in einer Breite von lediglich 5,90 Metern den Raum einträchtig mit der Eisenbahnschine. Das hatte zur Folge, dass der Schienenstrang mit der Fahrbahnoberfläche bündig abschließen musste.

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Schienen als Rückgrat des Verkehrs

schiffbrucke_speyerDie pfälzischen Eisenbahnen: Hoffnung auf wirtschaftlichen Aufschwung in Pfalzbaiern

Der 10. Juni 1847 war ein großer Tag: Überall in den Städten der Rheinebene wurde gefeiert und gejubelt, denn an diesem Tag nahm die erste pfälzische Eisenbahn ihren Betrieb auf und dampfte erstmals auf der Strecke von Ludwigshafen nach Schifferstadt und von dort nach Neustadt oder Speyer. Diesen Beitrag weiterlesen »

Brücke nur für Spezialloks

SchiffsbrückeDie Schiffsbrücke von Speyer und ihre Bedeutung für den Eisenbahnverkehr

1864 wurde die bis dahin in Speyer endende Stichbahn bis zur bayrischen Festung Germersheim verlängert. Dort wurde, um ihn im Kriegsfall schnell abbauen zu können, nur ein Fachwerkbahnhof gebaut, da die Festung sich nicht nur gegen Frankreich richtete, sondern auch gegen Baden, gegen das Bayern zeitweise einen Krieg erwog. Das zweite Gleis, das bereits trassiert, aber nicht ausgelegt war, wurde 1875 zwischen Schifferstadt und Speyer, 1906 schließlich bis nach Lauterburg ergänzt. Hier war bereits 1876 der Anschluss nach Straßburg erreicht worden, der nach der Reichsgründung und dem Anschluss des Elsaß 1871 dringend geboten schien.

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Für ein paar Pfennige nach Speyer

SchiffbrückeErinnerungen an die Bahnlinie Talhaus-Altlußheim-Speyer / Eine Schiffsbrücke über den Rhein

Seiner ursprünglichen Funktion weitestgehend beraubt und etwas einsam steht inmitten von Feldern am Rande der B 39-Kreuzung zur Rheinbrücke bei Speyer am Lußhof der Altlußheimer Lokomotivschuppen. Das Gehöft gehörte einst, wie auch die Wagenremise, zu der längst vergessenen Bahnlinie zwischen der Rheintalbahn, Hockenheim-Talhaus, Altlußheim-Lußhof und Speyer (einem Teilstücke der Gesamtnebenbahn Heidelberg-Schwetzingen-Speyer. Während der Streckenabschnitt zwischen der alten Universitätsstadt und Schwetzingen noch bis 1967 von der Bundesbahn betrieben wurde, so war der Strecke zwischen Talhaus und der Domstadt ein ungleich kürzeres Dasein vergönnt.

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Wie die Eisenbahn in die Pfalz kam

Der 10. Juni 1847 war ein großer Tag: Überall in den Städten der Rheinebene wurde gefeiert und gejubelt, denn an diesem Tag nahm die erste pfälzische Eisenbahn ihren Betrieb auf und dampfte erstmals auf der Strecke von Ludwigshafen nach Schifferstadt und von dort nach Neustadt oder Speyer. Bereits in aller Herrgottsfrühe, um 7 Uhr morgens, hatten sich Beamte, Stadträte, Geistliche und andere Ehrengäste am Bahnhof in Speyer versammelt, um bei der feierlichen Eröffnungsfahrt dabei zu sein. Das Musikkorps spielte, Böllerschüsse ertönten, Reden wurden gehalten. Als der Zug, gezogen von der Dampflok „Haardt“, in Ludwigshafen eintraf, bot sich den Festgästen ein ähnliches Bild: Die Hafengeschütze feuerten Salut, Schiffe und Hafengebäude waren mit bunten Flaggen geschmückt.

Um 10 Uhr ging es weiter nach Neustadt, auch dort wurde der Zug feierlich empfangen. Der Regierungspräsident hatte eine Rede über die Bedeutung der neueröffneten Strecke vorbereitet und erklärte schließlich die Bahn im Namen Seiner Majestät, König Ludwig I. von Bayern, für eröffnet.Um 13 Uhr dampfte der Zug zurück nach Speyer. Überall an der Strecke grüßten Schulklassen mit Fähnchen. In Speyer kehrten die hungrigen Zugreisenden im „Wittelsbacher Hof“ zu einem Mittagessen ein und konnten so gestärkt abends beim Festball noch eine gute Figur beim Tanzen abgeben. Drei Tage wurde noch gefeiert, die Hälfte der Einnahmen des Eröffnungstages wurde großzügig der Armenfürsorge gespendet.

Finanziert und realisiert hatte das Bauprojekt die eigens zu diesem Zweck gegründete Aktiengesellschaft „Pfälzische Ludwigsbahn“ mit Sitz in Speyer. Ihrem Direktor, dem Ingenieur Paul von Denis, muß damals ein Stein vom Herzen gefallen sein: Die zermürbenden Diskussionen um Trassenführung und Finanzierung waren vorbei, jetzt konnte ein neues Zeitalter beginnen und die ganze Pfalz ans Schienennetz angeschlossen werden. Paul von Denis hatte sich bereits durch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth 1835 einen Namen gemacht.

Bereits um 1830 wurden Pläne zum Bau einer Eisenbahn durch die bayerische Pfalz entworfen. Erfolgreiche Unternehmer wie Ludwig von Gienanth aus Hochstein, Philipp Lichtenberger aus Speyer oder Johann Heinrich Scharpf von der Rheinschanze machten der bayerischen Regierung nach Jahren der fruchtlosen Diskussion schließlich Druck. Den Strategen in München bereitete insbesondere die Nähe zum ehemaligen Kriegsgegner Frankreich Bauchweh. Depeschen eilten zwischen Berlin (das Saarland war seit dem Wiener Kongreß unter preußischer Herrschaft), Paris (das Elsaß gehörte seit der Französischen Revolution zu Frankreich) und München hin und her. Es wurde verhandelt, begutachtet und abgewogen.

Am 26. Dezember 1837 hatte sich Ludwig I., kein großer Anhänger der Eisenbahnidee, zu einem Entschluß durchgerungen. Seine Majestät der König verfügte hoheitsvoll den Bau zweier Eisenbahnen ausgehend von der Rheinschanze, dem späteren Ludwigshafen. Zum einen sollte die Strecke ins saarländische Bexbach führen, zum anderen ins elsässische Lauterburg. Wichtiger Passus der Anordnung: „Das Privilegium zur Errichtung einer jeden dieser Bahnen soll auf eine bestimmte Zeitdauer und zwar höchstens von 99 Jahren beschränkt … werden.“

Der damals neugegründeten Aktiengesellschaft gewährte der Staat schließlich anno 1841 einen jährlichen Zinsertrag von vier Prozent aus dem Bau und Einrichtungskapital  begrenzt auf 25 Jahre. Heftige Diskussionen über die Streckenführung folgten. Am 7. Februar 1841 entschieden sich die rund 250 Bahnaktionäre für eine Trassenführung von Ludwigshafen über Neustadt durchs Neustadter Tal ins Saarland. Die Pläne einer Lauterburger Strecke verschwanden sang und klanglos in den Schubladen.

Lediglich Speyer sollte über den neuen Verkehrsknoten Schifferstadt an die Ludwigsbahn angebunden werden. Von der geplanten Bahnlinie erhofften sich die Gründer einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Pfalz. Schneller und preiswerter
wollten die Pfälzischen Papiermühlen, die Schuhhersteller, Brennereien, Webereien, Glashütten und Zigarrenfabrikanten ihre Ware mit der Bahn nach Ludwigshafen und Mannheim transportieren und von dort aus in die Schweiz, die Niederlande, die Länder des deutschen Bundes und später auch nach Frankreich.

Die Gienanth-Werke konnten zukünftig auf der Schiene Eisenerz transportieren. Außerdem wurden durch diese Ost-West-Verbindung die saarländischen Kohlegruben an den Umschlagplatz Mannheim angebunden. Saarländische Kohle konnte fortan mit der aus dem Ruhrgebiet konkurrieren. Aber auch die rund 40 pfälzischen Steinkohlegruben profitierten von der Bahn. Und nicht zuletzt begrüßten die steinkohleverarbeitenden Betriebe in der Pfalz die schnellere Belieferung mit dem „schwarzen Gold“. Ein weiteres Argument der Pfälzer war die damalige Holzknappheit. Nicht jede Familie konnte sich Holz zum Feuern leisten, die Bahn bot die Möglichkeit, den Brennstoff Steinkohle direkt in die Orte der Pfalz zu liefern.

Im April 1845 konnten die ungeduldigen pfälzischen Bahnpioniere zum ersten Spatenstich ansetzen. 1847 wurden die ersten Strecken nach Speyer und Neustadt eingeweiht. Die Fahrzeit von Neustadt nach Haßloch betrug damals 19 Minuten, von Schifferstadt nach Speyer 20 und von Speyer nach Ludwigshafen 50 Minuten. In Ludwigshafen brachte eine Kutsche den Reisenden dann nach Mannheim, wo er Anschluß nach Basel, Frankfurt, Straßburg oder Mainz hatte.

Große Probleme brachte die Trassenlegung durch das Neustadter Tal: Zwölf Tunnels mußten zwischen Neustadt und Kaiserslautern gesprengt werden. Erst im August 1849 konnte die ganze Linie bis ins Saarland eröffnet werden. Der Ausbau des Pfälzer Schienennetzes und die Vernetzung mit angrenzenden Bahnen beispielsweise in Hessen oder Baden folgten in den folgenden Jahren Schlag auf Schlag. 1853 ging eine Linie LudwigshafenWorms in Betrieb, 1852 wurde mit dem Bau der Maximiliansbahn begonnen, die Neustadt mit Weißenburg verbinden sollte.

Eine zweite Aktiengesellschaft, die „Pfälzische Maximiliansbahn“, wurde ins Leben gerufen. Erfolgreiche Verhandlungen mit Frankreich über Zollabfertigung und Beförderungstarife machten es schließlich möglich, daß am 26. November 1855 die ersten Fahrgäste von Neustadt über Landau ins Elsaß fahren konnten.

Zwei weitere Aktiengesellschaften wurden in den folgenden Jahren aus der Taufe gehoben: 1862 gründete sich die „Neustadt-Dürkheimer Bahn AG“, die Strecke konnte schließlich 1965 (!) eingeweiht werden. Die vierte Aktiengesellschaft „Pfälzer Nordbahnen“ erschließt insbesondere die Nord- und Westpfalz. 1868 rollten die ersten Loks von Landstuhl nach Kusel, 1871 nahm die Alsenzbahn von Hochspeyer nach Münster am Stein ihren Betrieb auf.

Damit auch wirtschaftlich schwächere Regionen mit den Vorzügen des Schienenverkehrs gesegnet werden konnten, entschlossen sich die Aktiengesellschaften 1869 zu einer Fusion  die Dürkheimer Bahn war bereits Teil der Nordbahnen. Geleitet von einer gemeinsamen Verwaltung sollte Bau und Betrieb weiterhin auf eigene Rechnung laufen. Bayern garantierte erneut feste Zinsbezüge von 4,5 Prozent. Dem Fusionsvertrag wurde allerdings nur unter zwei Bedingungen zugestimmt: Vom 1. Januar 1905 war der bayerische Staat berechtigt, das Eigentum der Gesellschaften zu erwerben, außerdem wurde der Bau bestimmter Strecken angeordnet, damit auch die Menschen in Pirmasens oder im Donnersbergkreis den Wind der neuen, mobilen Zeit schnuppern konnten.

Es folgten weitere wirtschaftlich fette Jahre, die Pfälzische Eisenbahn entwickelte sich zu einem der größten deutschen Privatunternehmen. In ihrem Besitz: 872 Kilometer Strecke, 354 Lokomotiven, über 10.000 Wagen und rund 12.000 Angestellte. 1908 reisten fast 17 Millionen Fahrgäste (1850: 95.000) per Bahn durch die Pfalz, fast elf Millionen Tonnen Güter wurden auf dem Schienenweg transportiert.

Bis 1879 trieben die Ingenieure und Planer energisch den Anschluß an die Fernverbindungen voran. Ab 1879 werden die Maschen des Nahverkehrsnetzes noch enger gezogen. Die Pionierjahre der Pfälzischen Eisenbahnen waren jetzt endgültig vorbei. Ihren Abschluß fand die Entwicklung 1909, als Bayern die Pfälzischen Eisenbahnen gemäß dem Fusionsgesetz
verstaatlichte. Ein Grund für diese Entscheidung war der Konkurrenzdruck durch die bereits verstaatlichten hessischen und preußischen Eisenbahngesellschaften. Nicht lange konnte sich Bayern an der florierenden Bahn erfreuen. 1918 dankte der König nach Ende des 1. Weltkrieges ab. Aus der „Königlichen Bayerischen Eisenbahndirektion“ in Ludwigshafen wurde die „Reichsbahndirektion“. Auch sie bestand nur kurze Zeit: 1937 wurde die Reichsbahndirektion Ludwigshafen aufgelöst, das pfälzische Bahnnetz löcherig, Teile gingen an Karlsruhe und Saarbrücken.

Nachdem das Streckennetz der Ludwigsbahn erst in privater Hand, dann Eigentum des Staates war, ist es heute in den Händen der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz mit Sitz in Kaiserslautern.

Aus: Die Rheinpfalz, Siegrid Becker, 10.06.1997

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