Der Übergang vom ungenutzten Naturwald zum genutzten Kulturwald im Rheintal erfolgte spätestens vor 5.000 Jahren
Viele Städte und Dörfer der oberrheinischen Tiefebene wurden nicht im dichten Wald gegründet. Äcker, Felder, und baumarme Weideflächen waren in der Rheinaue und im Rheintal dort landschaftsbestimmend, wo heute hoch aufragende Wälder stehen. Die Umformung der „Urwälder“ zu Feld-Wald-Landschaften liegt Jahrtausende zurück. Die Baumart Kiefer war bereits in diesen Wäldern vertreten. Seit dem Mittelalter ist die Gestaltung der Feld-Wald-Landschaft mit künstlichem Anbau von Eiche, Kiefer, Buche dokumentierbar. Auch in der Rheinaue wurden seit über 1.000 Jahren Kulturwälder geschaffen. Das Naturerbe Kulturwald soll auch in Zukunft nachhaltig genutzt und geschützt werden. Weiterlesen
Rhein
Speyer im 16. und 17. Jahrhundert
Ein nur zum Teil bekanntes Kapitel der Stadtgeschichte
War die Wende vom 16. zum 17. Jahrhundert in Speyer geprägt von einer Phase des Stillstands, um nicht zu sagen: eines schleichenden Niedergangs? Dieser Eindruck kann entstehen, wenn man sich mit der Speyerer stadthistorischen Literatur beschäftigt. Entsprechende Beiträge sind z.B. überschrieben mit „Alltag in einer Zeit des Friedens 1570-1620“, anderswo werden die Jahrzehnte bis zum Beginn des Dreißigjährigen Krieges (1618) mehr oder weniger übersprungen. War Speyer um 1600, also zwischen den turbulenten Jahrzehnten der Reformation und den im Stadtbrand von 1689 gipfelnden Verheerungen des 17. Jahrhunderts, geprägt von einem Zustand der Passivität und bequemen Selbstbeschränkung?
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Die Schiffsbrücke von Speyer
Neben der baugleichen Brücke bei Maxau einzigartig in ganz Europa
Die Schiffsbrücke (auch Schwimm- oder Pontonbrücke genannt), Vorgängerin der später erbauten, fest installierten Eisenbahnbrücke zwischen Baden und Speyer war, zusammen mit dem „Schwesterbauwerk“ in Maxau, erbaut 1866, die einzige Pontonbrücke in ganz Europa. 1872 wurde die Brücke bei Altlußheim in Dienst gestellt. Auf der Brücke teilte sich die Fahrbahn für furhwerke in einer Breite von lediglich 5,90 Metern den Raum einträchtig mit der Eisenbahnschine. Das hatte zur Folge, dass der Schienenstrang mit der Fahrbahnoberfläche bündig abschließen musste.
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Die Überfahrt der Mönche
Im Jahr 15 30 ist zu Speyer in der Stillen Nacht ein Fischer am Rhein von einem Mönch aufgeweckt worden, welcher ihn bat, ihn mit seinen fünf Gesellen überzusetzen, was dann auch geschehen ist. Aber der Mönch hat den Fischer mitten auf dem Wasser erbärmlich geschlagen und ist mit seinen Gesellen verschwunden. Der Fischer aber blieb wie tot liegen. Etliche behaupten, es seien mehr Mönche gewesen, und als sie von den Fischern befragt worden seien, wohin sie denn wollten, hätten sie geantwortet: »Nach Augsburg – auf den Reichstag!«
Nächtliche Erscheinung in Speyer
Es war im Oktober des Jahres 1813. Um Mitternacht saß zu Speyer ein Schiffer am Rhein und lehnte an einer alten Linde. Die Domuhr schlug gerade zwölf. Da stand vor ihm eine hohe, verhüllte Gestalt und begehrte rheinüber. Als er den Kahn löste, stieg eine Reihe solcher Gestalten ein, und pfeilschnell waren sie drüben. Die Aussteigenden versprachen, bei der Rückkehr zu lohnen, und verschwanden in der Ferne wie Wolken. Weiterlesen
Goldwäscher am Speyerer Rheinabschnitt
Im 19. Jahrhundert mussten die Erträge der mühsamen Goldwäschearbeit am pfälzischen Rheinabschnitt an das Bayerische Hauptmünzamt in München abgegeben werden. Zwischen 1821 und 1863 prägte Bayern von den gewonnenen Goldmengen Rheingolddukaten mit der Ansicht der Stadt Speyer auf der Rückseite. Allerdings waren diese Goldmünzen ein seltenes Gut, da die aus dem Rhein gewonnene Goldmenge sehr gering war. Weiterlesen
Zweitausend Jahre Kampf um die Überquerung des Rheins
In der Geschichte Speyers spielt die Rheinquerung eine wichtige Rolle. Die römische Siedlung und spätere Bischofsstadt war zwar ein attraktives Siedlungsgebiet, aber die Wege in östlicher Richtung blieben durch den Rhein versperrt. Weiterlesen
Als de Gaulle den Rhein bei Hockenheim überquerte
Noch immer ist es schwierig, das Geschehen während der NS-Diktatur in der Rennstadt aufzuarbeiten. Die, die diese Zeit miterlebten – und das sind altersbedingt nicht mehr viele -, wollen über diese Zeit nicht mehr sprechen. Oder Angehörige verbieten es immer wieder, über die Aktivitäten ihrer Familienmitglieder “Etwas” zu veröffentlichen. Selbst vor rechtlichen Schritten wird nicht zurückgeschreckt, in einzelnen Fällen sogar “Hieb” (Schläge) angedroht. Weiterlesen
Das Kastell von Altrip
Die verheerenden Einfälle der Germanen und der Fall des Limes zwangen die Römer zu einer neuen Art der Grenzverteidigung. Das alte Konzept mit der Konzentration der Legionen an den Grenzen konnte dem Druck der Barbaren auf das römische Reich nicht standhalten. Im 4. Jahrhundert übernahmen daher schnelle berittene Eingreiftruppen und starke Flottenverbände den Schutz der römischen Provinzen. Daneben sicherten neue Wehrbauten strategisch wichtige Punkte, im Hinterland wurden Wehrtürme und Höhenbefestigungen neu angelegt.
Das Kastell Altrip, unter Kaiser Valentinian errichtet, ist ein beeindruckendes Beispiel einer neuen Befestigungsanlage. Es kontrollierte gemeinsam mit verschiedenen kleineren Befestigungen und rechtsrheinischen Brückenköpfen den Zusammenfluss von Rhein und Neckar. Das Kastell war im Grundriss trapezförmig, die zum Rhein gelegene Seite der Befestigung hatte die stattliche Länge von 141 Metern. Im Erdgeschoss konnten durch Ausgrabungen 40 Räume nachgewiesen werden, neben Mannschaftsunterkünften gab es Verwaltungs und Vorratsräume sowie Speicher. Die Zimmer waren recht komfortabel ausgestattet, die Fußböden zum Teil mit Ziegelplatten belegt. Auch Fußbodenheizungen und Wandmalereien haben sich erhalten. Der Innenhof blieb frei von Bebauung, die Trinkwasserversorgung wurde durch Brunnen gesichert. In der Festungsanlage sind Steine mit Inschriften und bildlichen Darstellungen früherer Bauten verarbeitet.
Das Ende des Kastells kam zur Neujahrsnacht 406/407 nach Christus. Krieger der Sueben, Alanen und Vandalen setzten über den zugefrorenen Rhein bei Mainz und vernichteten den gesamten römischen Grenzschutz zwischen Bingen und Selz, bevor sie weiter nach Gallien vorstießen. Die Festung wurde aber auch nach der Zerstörung als Wohnraum benutzt. Im 5. Jahrhundert siedelten neben der einheimischen Bevölkerung nachweislich auch Germanen in Altrip. Ab dem 8./9. Jahrhundert wurden die Mauern jedoch abgetragen und die Steine für andere Bauwerke benutzt.
Edigheim wechselte oft den Besitzer
In einer Schenkung an das Reichskloster Lorsch wurde das heutige Edigheim als „Ottincheim“ erstmals urkundlich erwähnt. Es war am 29. Mai 772, als der freie Bauer Theutduld eine Wiese dem Kloster vermachte. Weiterlesen
Für ein paar Pfennige nach Speyer
Erinnerungen an die Bahnlinie Talhaus-Altlußheim-Speyer / Eine Schiffsbrücke über den Rhein
Seiner ursprünglichen Funktion weitestgehend beraubt und etwas einsam steht inmitten von Feldern am Rande der B 39-Kreuzung zur Rheinbrücke bei Speyer am Lußhof der Altlußheimer Lokomotivschuppen. Das Gehöft gehörte einst, wie auch die Wagenremise, zu der längst vergessenen Bahnlinie zwischen der Rheintalbahn, Hockenheim-Talhaus, Altlußheim-Lußhof und Speyer (einem Teilstücke der Gesamtnebenbahn Heidelberg-Schwetzingen-Speyer. Während der Streckenabschnitt zwischen der alten Universitätsstadt und Schwetzingen noch bis 1967 von der Bundesbahn betrieben wurde, so war der Strecke zwischen Talhaus und der Domstadt ein ungleich kürzeres Dasein vergönnt.
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Altlußheim im Wandel der Zeit
Altlußheim ist eine Gemeinde mit relativ langer und zum Teil auch sehr bewegter Geschichte. Erster amtlicher Nachweis über das Bestehen ist eine Urkunde vom 13. März 946, in der die Schenkung von Gelände in dem Dorf, „“das man Lußheim nennt“, an das Domkapitel in Speyer festgehalten wurde. Ausgesprochen wurde diese Schenkung durch den rheinfränkischen Herzog Konrad der Rote, um „ewiges Seelenheil“ zu erlangen.
Historische Funde und Ausgrabungen belegen jedoch, daß unser Raum schon viel früher besiedelt war. Die ersten Hütten und Häuser einer urzeitlichen Fischersiedlung entstanden am Rande des Hochgestades des noch ungezähmten Rheins. In der Römerzeit wuchs die Siedlung im Bereich der durch die Lußhardt führenden Römerstraße ständig an. 120 Reihengräber aus der Merowinger und Karolingerzeit lassen auf eine fränkische Geschichtsperiode schließen. Ein weiterer Beweis dafür ist das 1932 entdeckte „Fürstengrab von Altlußheim“, dessen wertvollste Grabbeilage ein Schwert mit Stilelementen des persischen Krönungsornates war.
Die Namensendung „-heim“ weist ebenfalls auf eine fränkische Siedlung hin. An diese Zeit erinnern noch heute rein fränkische Gehöfte (Rheinhäuser Straße 8 und Hauptstraße 74). Durch die Schenkung aller Besitztümer des Herzogs Konrad an das Hochstift Speyer konnte das Zisterzienserkloster Maulbronn errichtet werden, das bis 1138 alle Rechte über die Bestellung von Schultheiß, Bürgern und Leibeigenen ausübte und aus Pfarreinkünften und Ortserträgnissen den „Großen Zehnten“ erhielt. Schutz, Schirm und Vogtsgerechtigkeit blieben bei den Bischöfen von Speyer.
1353 kam das Kloster Maulbronn mit Lußheim unter pfälzische Hoheit und geriet damit später auch in den anhaltenden Fehdehändel zwischen dem Pfalzgrafen Friedrich I. und Herzog Ulrich von Württemberg. Als es 1460 bis 1462 zum offenen Krieg zwischen beiden kam, wurde das Dorf völlig zerstört. 1504 fiel das Kloster Maulbronn, und somit auch Lußheim, an Württemberg. Zu dieser Zeit war ein großer Teil der Bevölkerung noch immer Leibeigene des Klosters im Kraichgau.
Beteiligt am Bauernkrieg 1524/25, mußten die Lußheimer Bauern 40.000 Gulden Strafgeld aufbringen. Die Reformation wurde durch das protestantische Württemberg 1567 in Lußheim eingeführt. Infolge der Grenzlage zum katholischen Hochstift Speyer und der relativen Nähe Frankreichs kam es im Dreißigjährigen Krieg und während der Reunionskriege während des Pfälzischen Erbfolgekrieges des französischen Königs Ludwig XIV. zu leidvollen Zeiten für den kleinen Ort, der mehrmals geplündert und niedergebrannt wurde. 1692 zählte Lußheim gerade noch 18 Bürger, 13 Witwen und 28 Waisen. Zwei Drittel der Bevölkerung waren während des Krieges getötet worden.
Bis 1806 blieb man unter württembergischer Hoheit und wurde dann (mit 689 Einwohnern) durch die napoleonische Rheinbundakte dem neugebildeten Großherzogtum Baden zugesprochen. Von einer reinen Fischersiedlung wandelte sich Altlußheim über ein Bauerndorf zu einer ländlichen Wohngemeinde.
Von großer wirtschaftlicher Bedeutung war der Fährbetrieb der „Lossemer Fahr“ über den Rhein. Dieses Recht war damals damit verbunden, den Fährmann, damals „Fergenmeister“ genannt, für Lußheim und Ketsch zu stellen. Diese Fähre war über Jahrhunderte hinweg in Betrieb und die einzige Übergangsmöglichkeit nach Speyer. Im Jahre 1840 wurde eine erste Schiffsbrücke errichtet, die später für die Eisenbahnverbindung Heidelberg Speyer, mit dem Bahnhof Lußhof auf Altlußheimer Gemarkung, erweitert wurde. Diese wurde erst 1938 von einer festen Eisenbahn und Straßenbrücke abgelöst, die aber bereits kurz vor dem Ende des 2. Weltkrieges von deutschen Pionieren auf dem Rückzug gesprengt wurde. Die noch heute bestehende Rheinbrücke nach Speyer wurde 1955 erbaut.
Die Gemarkung Altlußheim hatte (nach Abtrennung Neulußheims im Jahre 1821) eine Größe von 2.133 Morgen, davon 903 Morgen Acker, 205 Morgen Gemeindewald, 100 Morgen Rheinwald und den 925 Morgen großen privaten Hubwald. Nach Ende des 2. Weltkrieges gab es viele landwirtschaftliche Klein und Nebenerwerbsbetriebe. Sie reduzierten sich inzwischen auf 18 lebensfähige größere Betriebe. Von den noch in früheren Jahren vorherrschenden Sonderkulturen wie Tabak und Spargel ist man zwischenzeitlich abgekommen. Tabak wird nicht mehr angebaut und auch der Spargelanbau ist stark rückläufig. Heute überwiegen der Getreide und Zuckerrübenanbau, aber auch die Sonnenblumenfelder prägen im Sommer das Bild der Gemeinde.
Altlußheim ist mit seinen rund 5.500 Einwohnern eine liebens-, lebens- und wohnenswerte Gemeinde mit reizvollem Rheinpanorama, idyllischen Altrheinarmen und erholsamen Auwäldern. Ein moderner Schulhausneubau mit Turnhalle und Lehrschwimmbecken, sowie die Aufstockung der alten Schule beseitigte 1966 die durch den Bevölkerungszuwachs entstandene Schulraumnot. Die Errichtung der „Rheinfranken-Halle“ als Sport- und Mehrzweckhalle stellte 1982 wohl das größte (und auch teuerste) Bauwerk in der Geschichte der Gemeinde dar. Den Sporttreibenden stehen zahlreiche Sportstätten, den Kindern ein großer Abenteuerspielplatz und mehrere kleinere Kinderspielplätze als Tummelplätze zur Verfügung. Außerdem erfreut sich der Blausee mit seinen riesigen Liege- und Spielflächen großer Beliebtheit.
Vom Frankenthaler Kanal blieb nichts übrig
Nur wenig bekannt in der Kurpfalz ist die Geschichte des Frankenthaler Kanals, mit dessen Bau 1773 begonnen wurde. Mit dieser Wasserstraße wollte Kurfürst Carl Theodor der Porzellan Manufaktur sowie weiteren Unternehmen und den Landwirten den Weg zum Rhein, der damals wichtigsten Handelswasserstraße bahnen. Die Verwirklichung dieses ehrgeizigen Projekts, das vom Kurfürst mit aller Kraft vorangetrieben wurde, dauerte bis 1787. Nur mit einem immensen Einsatz von Arbeitskräften war der Bau der 4,4 Kilometer langen künstlichen Wasserstraße zu schaffen.
Da in der Kurpfalz die benötigten Hilfskräfte nicht zur Verfügung standen, wurden Arbeiter aus vielen Ländern angeheuert. Sie kamen aus Italien, Böhmen, Mähren, Kroatien, Slowenien und der Slowakei. Sie kamen in großen Scharen mitsamt ihren Familien und ließen sich im sogenannten „Welschdorf“ am Rande der Kanalbaustelle nieder.
Der Frankenthaler Kanal aber sollte die Zeiten nicht überdauern. Zunächst wurde er zwar rege genutzt. Es konnten zwar nur kleine Schiffe die Wasserstraße benutzen, und dann immer nur in einer Richtung. Die Boote wurden von Treidler auf den Leinpfaden rechts und links des Kanals gezogen. Obwohl die Höhendifferenz gering war, mußten drei Schleusen passiert werden.
In den französischen Revolutionskriegen wurde der Kanal 1794 beschädigt. Die königlich pfalzbaierische Regierung in Speyer ließ den Kanal zwar von 1821 bis 1839 wieder herstellen, aber mit dem Bau der Eisenbahn verlor diese Transportstrecke ihre Bedeutung. Bereits ab 1870 fand kein regelmäßiger Verkehr mehr statt. Die Menschen eroberten den Kanal als Ausflugsziel und Wassersportgebiet. Die Wasserstraße versandete in den folgenden Jahren immer mehr und mußte nach dem 2. Weltkrieg endgültig weichen, als in Ludwigshafen der Landeshafen/Nord gebaut wurde.
Heute erinnern nur noch der alte Kanaldeich an den Frankenthaler Kanal und das Freilichtmuseum beim Gewerbegebiet Ludwigshafen-Nachtweide zeichnet die Geschichte des Kanals anschaulich nach.
Mannheims Hafen als Tor zur Welt
Als Großherzog Ludwig von Baden im September 1828 der Stadt
Mannheim einen Freihafen am Rhein bewilligte, wollte er den
Handel der Stadt Mannheim nach Möglichkeit fördern. Er schuf
damit die Voraussetzung für ein ungeahntes Wachstum der Stadt am
Rhein und Neckar.
In den folgenden Jahren wurden ein Winterhafen angelegt (1833)
und am Neckar zur Erleichterung des Umschlags eine Kaimauer
errichtet, während 1854 der Hafen Anschluß an die badische
Staatseisenbahn erhielt. Nachdem 1862 mit dem „Friesenheimer
Durchstich“ eine Rheinschleife nördlich Mannheims begradigt und
die Neckarmündung kurz darauf zum neuen Rheinbett verlegt worden
war, konnte das 2.100 Meter lange Mühlaubecken das Herz des
Handelshafens gebaut und 1875 seiner Bestimmung übergeben
werden.
Mit der Fertigstellung des 3.165 Meter langen Rheinkais im Jahre
1895 hatte der Handelshafen zwischen Rhein und Neckar mit den
50.000 Quadratmeter nutzbarer Fläche seine heutige Gestalt
gewonnen. Im selben Jahr vereinbarten die großherzoglichbadische
Landesregierung und die Stadt Mannheim den Bau des 1907
fertiggestellten Industriehafens. Dieser erwies sich als idealer
Standort für Mühlenbetriebe und entwickelte sich so zu einem der
bedeutendsten Mühlenzentren Deutschlands.
Zur gleichen Zeit baute die RheinauGesellschaft im Süden
Mannheims drei Hafenbecken mit Gleis und Verladeanlagen. Dieser
Hafen bot sich für den Umschlag von Kohle an und wurde nach dem
Konkurs der Hafenbetriebsgesellschaft im Jahre 1903 vom Land
übernommen.
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hafen bei 151 Luftangriffen schwer
getroffen. Daher sahen es Land und Hafenverwaltung als
vordringlichste Aufgabe an, den Hafen möglichst zügig
wiederaufzubauen und je nach wirtschaftlicher Entwicklung
dieser anzupassen. So wurde wegen der wachsenden Bedeutung des
Erdöls für die Energieversorgung und die chemische Industrie 1962
bis 1964 auf der Friesenheimer Insel ein Ölhafen angelegt.
Als sich die wachsende Bedeutung des Containerverkehrs für die
Binnenschiffahrt abzeichnete, wurde 1968 am Südende des
Mühlauhafens ein Containerterminal eröffnet. Heute gehört es zu
den umschlagstärksten aller deutschen Binnenhäfen. 1985
schließlich wurde im Rheinauhafen eine RollonRolloffAnlage
als erste Einrichtung dieser Art an einem frei fließenden Strom
fertiggestellt, die 1991 noch einen eigenen
HafenbahnGleisanschluß erhielt. Um die Hafenanlage auf den Stand
der Technik zu bringen, wurden die noch vorhandenen Schrägufer zu
Senkrechtufern umgebaut, das Schienen und Straßennetz
modernisiert oder durch Rauchmelder in den Lagerhäusern erhöhten
Sicherheitsanforderungen Rechnung getragen.
Heute ist der Mannheimer Hafen ein bedeutender
Verkehrsknotenpunkt, der in seinem über elf Quadratkilometer
großen Hafenareal beste Standortvoraussetzungen für Industrie,
Handel und Gewerbe bietet. Eine weitere Aufwertung des
Knotenpunktes Mannheim brachte das kombinierte
LadungsVerkehrKLVZentrum im Handelshafen. Es ging im Herbst
1991 in Betrieb und optimiert den direkten Schienenweg besonders
für Trailer von Mannheim nach Mailand und Verona.
Aber auch als Mühlenzentrum konnte sich der Hafen behaupten. Mit
einer Lagerkapazität von mehr als 300.000 Tonnen Getreide, dem
Getreide und Futtermittelumschlag, den Mühlen (darunter eine der
bedeutendsten Ölmühlen in Europa), den Kraftfutterwerken und der
bereits 1862 gegründeten Produktenbörse konnte Mannheim seine
führende Position behaupten.
Quelle: unbekannt
Die Fischer von Ketsch
Da das alte Fährmannshaus am Ketscher Rheinufer baufällig
geworden war, wurde ein neues geplant und 1790 errichtet. Dieser
neuen Fergenunterkunft war aber kein Glück beschieden, denn
bereits vier Jahre später wurde es von einem schweren Sturm
beschädigt und 1801 gar vom noch ungezähmten Rhein unterspült.
Dem Fährmann Thomas Jünger und seiner Familie blieb nichts
anderes übrig, als das vom Einsturz bedrohte Haus zu räumen.
Anders als in den Jahrhunderten zuvor wurde das recht große
Gebäude aber nicht wieder erneuert. Die Auswirkungen der
Revolutionskriege mit Frankreich, die Auflösung der Kurpfalz und
des Fürstbistums Speyer und schließlich die 1820 beginnende
Rheinregulierung durch Tulla verhinderten immer wieder das
geplante Vorhaben.
Der Fährbetrieb litt nicht nur unter dem sich immer wieder
wechselnden Frontverlauf sondern auch unter einer zunehmenden
Reparaturhäufigkeit der Fähre. Auch die Umgebung der Anlegestelle
veränderte sich ständig. Aus alten Unterlagen ist zu entnehmen,
daß 1801 „die Höhen des Ufers zwischen Bronnen und Färchenhauß“
vor dem Einrutschen wegen ständiger „Schwämmungen“ geschützt
werden mußten. Dabei handelte es sich um den Bereich des späteren
Enderlegartens zwischen dem Dorfbrunnen an der Brühler Straße und
dem Bruchgraben, wo das Fergenhaus (Fährhaus) stand.
Die gesamte Uferböschung wurde mit Steinen, Erde und
Weidengeflecht aufgefüllt und bepflanzt. Bereits 1804 versuchte
das kurfürstlich-badische Rentamt das rund neun Ar große Areal zu
verkaufen, nachdem ein Teil bereits an den Einhornwirt Philipp
Jakob Knittel verkauft worden war. Um 1885 wurde diese Wirtschaft
übrigens in „Enderle“ umgenannt.
Das Gelände um das ehemalige Fährenhaus wird noch um 1815 in den
Akten als „Herrschaftliches Fischerplätzchen“ geführt, aber 1816
kaufte dann der Einhornwirt den restlichen Bereich, so daß das
ganze Fährengelände (heute in etwa der Bereich zwischen Café
Rheininsel und der Tankstelle) an ihn fiel.
Der Ketscher Heimatforscher Robert Fuchs nimmt an, daß erst
später nach 1833, als die Familie Stratthaus das „Einhorn“
übernahm, das Gelände, das Enderlegarten genannt wurde, als
Bierausschank ausgebaut wurde. Er vermutet sogar, daß der später
beliebte Biergarten erst nach der Umbenennung des Lokals in
„Enderle“ um 1885 entstand. Der Biergarten blieb bis nach dem
Zweiten Weltkrieg erhalten und wurde Anfang der 50er Jahre als
Hausgrundstück verbaut.
Eng mit dem Grundstück ist auch die Geschichte der Ketscher
Fischer verbunden. Sie nutzten das Gelände um das Fährenhaus als
sicheren Platz in der Nähe des Rheines, um ihre Geräte, Netze und
Boote aufzubewahren. Fischer und Fährleute kamen stets gut
miteinander aus, oft übte man ja beide Berufe gleichzeitig aus.
So war der bereits erwähnte Fährmann Thomas Jünger zugleich noch
Fischmeister und Rheingraf. Um 1830 schlossen sich die Fischer
Heinrich Gredel, Philipp Jakob Leiberich, Kaspar Limbeck, Adam
Gredel und Wilhelm Rohr zu einer Konsortium zusammen, um die
Ketscher Fähre gemeinsam zu betreiben.
Eines sei noch am Rande vermerkt: Es war übrigens just dieser
Enderlegarten, in dem der Angelsportverein 1928 in den 30er
Jahren seine ersten Fischerfeste feierte. Daß sich daraus einmal
das wohl bekannteste Fischerfest der ganzen Region, das Ketscher
Backfischfest, entwickeln sollte, daran dachte zu dieser Zeit
wohl noch niemand. (og)
Über das Eis zum anderen Ufer
Glitzernde Eismassen statt fließendes Wasser verbanden im Februar
1929 die Menschen rechts und links des Rheines. Der große Strom
war zum „Stehen“ gekommen, meldeten damals die Zeitungen, als die
ersten Eisschollen sich in der Höhe von Frankenthal verfestigten.
Das Thermometer zeigte minus 15 Grad und bei Binden war der Rhein
bereits auf über 20 Kilometern zugefroren. Am 15. Februar 1929
war dann der Rhein endgültig von Speyer bis Bingen „zu Eise
erstarrt“, wie die Schlagzeile im „Generalanzeiger“ lautete.
„Langsam aber zähe, wie es nur der gefürchtete Gegner tun kann,
trieben die mächtigen Eisschollen in den letzten Tagen vorwärts,
setzten sich an den Ufern, Buhnen und Seitenarmen fest,
verbarrikadierten sie die Häfen und würgten den Verkehr ab“,
meldete das Blatt und wertete das Geschehen als einen
„heimlichen, fast unwirklichen Vorgang“. Eine weiße Eiswüste
lagerte über dem Strom, hieß damals, und erinnert wurde auch an
den 12. Februar 1895 und an die 60er Jahre des vorigen
Jahrhunderts, als der Strom ebenfalls zugefroren war.
Das „Jahrhundertspektakel“ lockte damals unzählige Menschenmassen
an die Ufer. Ganze Schulen pilgerten zum Rhein, darunter auch die
Hockenheimer Schülerinnen und Schüler der drei Volksschulen.
Ferdinand Auer und Jakob Riedel hatten als erste sich den Weg
über den Rhein gebahnt. Sie waren vom Ufer in Höhe des Lusshofes
aus bis zum „Hammer“ auf speyerischer Seite hinübergepilgert und
dort erst einmal einen Glühwein getrunken. Weniger Glück hatte
Hermann Kleber, der sich ebenfalls aufs Eis begeben hatte,
einbrach und von zwei zufällig vorbeikommenden Zimmerleute aus
Altlußheim gerettet werden mußte.
Durch die Eisversetzung war der Rhein um 1,6 Meter gestiegen.
Doch sah man damals die Gefahr durch die starken
Temperaturschwankungen. Ein plötzlich einsetzendes Tauwetter
hätte verheerende Folgen haben können. Erinnerungen wurden damals
an das Tauwetter 1879/80 wach, als sich die zusammengeballten
Eismassen lösten, den Flußlauf sperrten und durch den dadurch
steigenden Wasserspiegel für weite Überschwemmungen bis hin zum
Insultheimer Hof sorgten.
Zunächst aber faszinierte der zugefrorene Rhein, auf dem zwischen
Speyer und Mannheim 162 Schiffe festsaßen. Eisläufer nutzten die
spiegelnde Fläche, denn nach Speyer hinüber hatte sich ein
ausgesprochener Gehweg eingerichtet. Auch ein Brezelverkäufer aus
der Domstadt hatte seinen Stand neben einer Würstchenbude
aufgeschlagen.
Am Sonntag, 17. Februar, hatten ganze Völkerscharen zwischen
Speyer und Mannheim den zugefrorenen Rhein in Beschlag genommen.
Die Polizei war dem Massenbetrieb längst nicht mehr gewachsen.
Die Gastwirte am Rhein machten Bombengeschäfte. Ein Bierauto der
Brauerei Storchen aus Speyer wagte sich mit seinen 42 Zentnern
ebenfalls über das Eis, um den Eisvorrat kostengünstig
aufzufrischen.
Am 20. Februar aber war alles schon wieder vorbei: Bei stetig
steigenden Temperaturen wurden die ersten Warnmeldungen
veröffentlicht, die Menschen fingen an, das immer dünner werdende
Eis zu meiden. Die Sachverständigen begannen sich zu streiten, ob
das Eis gesprengt oder durch einen Eisbrecher gebrochen werden
sollte. Sonntags dann, am 24. Februar, begannen dann die
Sprengungen der Badischen Pioniere aus Schwetzingen, obwohl
dadurch der Fischbestand geschädigt wurde. Tausende säumten
wiederum das Ufer, als die Sprengungen wie schweres Geschützfeuer
einsetzten.
Quelle: unbekannt
Mit dem „Eselsbähnle“ über den Rhein
Die alte Geschichte ist bekannt und wird rechts und links des
Rheines immer wieder gerne erzählt: Eine biedere Frau vom Lande,
die regelmäßig das „Eselsbähnle“ zwischen HockenheimTalhaus und
Speyer benutzt, schreitet eines Tages mit mächtig ausholenden
Schritten neben dem Zug her und will ihn gerade überholen. Das
sieht der Zugführer, der seine Stammgäste längst alle persönlich
kennt, und ruft: „Frau, warum steigen Sie denn nicht bei uns
ein?“ Die aber antwortet keuchend: „Heut kann ich nicht mit Euch
fahren, denn ich habe es eilig. Ich muß zum Doktor nach Speyer!“
Der Speyerer Joseph Kahn schrieb dazu bereits 1914 in einer
Festschrift: „Diese Geschichte kommt mir immer wieder in den
Sinn, so oft ich unsere ‚badische Droschke‘, so hat der Volkswitz
die SpeierHeidelberger Bahn längst getauft, mit Gebimmel und
Gebammel keuchend von der Rheinstation nach der Schiffbrücke sich
fortbewegen sehe und der Menschheit ganzer Jammer faßt mich an,
wenn dieses Schauspiel aus längst verklungenen Zeiten an mir
vorüberzieht.“
Er stellt weiter fest, daß man die „Misere dieses schneckenhaften
Bahnbetriebs längst allgemein empfunden und seit Großvaters Tagen
dringend Abhilfe verlangt“ habe. Doch alle Bemühungen würden an
dem starren System der Bahnbehörden scheitern, die stets
antworten würden: „Es bleibt Alles, wie beim Anbeginn der
Schöpfung, die Schiffbrücke läßt einen neuzeitlichen Verkehr
nicht zu, denn sie kann eine neuzeitliche schwere Lokomotive
nicht tragen“.
Daß letztendlich das Speyerer Brezelfest Hilfe in der Not
gebracht habe, weiß Kahn in seinen Erinnerungen ebenfalls zu
berichten: „Bereits beim ersten Feste im Jahre 1910, und in noch
gesteigertem Maße bei den nachfolgenden Festen, erwiesen badische
Droschke und Schiffbrücke sich viel zu armselig und winzig, um
den Verkehrsbedürfnissen auch nur im entferntesten genügen zu
können. Da kamen sie von der rechten Rheinseite angerückt in
endlosen Schaaren, die Männlein und Weiblein, die Mädchen und
Knaben … aus Hütten und Palästen, zu Fuß und zu Wagen, mit
Stahlrossen und Automobilen und soweit sie die Menge fassen
konnte mit der badischen Droschke.
Tief senkten unter der schweren Last die Pontons ihre Köpfe ins
Wasser, als wollten sie ausdrücken: Wir schämen uns, daß wir im
zwanzigsten Jahrhundert ein so altmodisches Verkehrsgebilde wie
die Speyerer Schiffbrücke noch tragen müssen! Nur mit Hilfe einer
beträchtlichen Wasser und Luftflotte konnte der Verkehr
schließlich bewältigt werden. Da setzte unter der Parole ‚los von
der Schiffbrücke!‘ von Neuem eine Bewegung ein, die mächtig
anwuchs und ihren Ausdruck gefunden hat in dem Brückenbauverein,
dessen Gründung im Bunde mit Heidelberg jüngst erfolgt ist.“
Als „Beweis“ für seine These, daß die Schiffsbrücke historischen
Ursprungs ist, zitierte Joseph Kahn aus der „Pälzisch
Weltgeschicht“ von Paul Münch. Dort baute Julius Cäsar die
Schiffsbrücke bereits 55 v. Chr. mit seinen Legionen. Dies ist
folgendermaßen beschrieben: „Un is gerennt ganz ungeheier, un war
uf eemol schun in Speier, hot dort e Schiffbrick ufgeschla‘, in
Zeit vun binne zwee, drei Da’…Die Schiffbrick awer steht noch
heit, als Denkmal vund e alte Zeit. Nadeerlich is se a denno:
krumm, schepp und wacklich un verbo.“
Nachdem sich Joseph Kahn davon überzeugt hatte, daß die alte und
für ihn historisch wertvolle Schiffsbrücke nicht verschrottet
wird, sondern in ganzer Pracht und Herrlichkeit im Historischen
Museum der Pfalz in Speyer untergebracht wird, blickte er
wohlgemut dem Brückenbauobjekt entgegen, das, wie er versicherte,
bereits vom bayerischen Finanzministerium genehmigt worden sei.
Anläßlich einer Festveranstaltung zur „Verherrlichung der
100jährigen Wiedervereinigung mit Bayern“ im Jahre 1916 solle, so
schreibt Kahn zwei Jahre vorher, die neue und feste Rheinbrücke
eingeweiht werden, damit „den steten Klagen über die
stiefmütterliche Behandlung der Pfalz radikal ein Ende bereitet
sei“.
Im letzten Abschnitt seines Beitrages bittet der Autor: „Wenn
dann … neues Leben über die neue feste Brücke flutet und Speier
zur Weltstadt sich erhebt, mit einem Oberbürgermeister und drei
Bürgermeister an der Spitze, alsdann ist in seinen Jahrbüchern
auch festzuhalten, daß die eigentliche Triebkraft für diesen
Wandel der Dinge einzig und allein das Bretzelfest mit seinem
Massenverkehr geliefert hat.“
Es sei noch nachgetragen, daß die geplante Brückeneinweihung 1916
dem 1. Weltkrieg zum Opfer fiel. Seit 1956 aber können die
badischen Besucher Speyer und somit auch das traditionelle
Brezelfest über eine feste Brücke erreichen. Das „Eselsbähnle“
aber fährt längst nicht mehr. Nur noch ältere Zeitgenossen können
sich daran erinnern wo die Trasse verlief. Lediglich einige alte
Bahnwärterhäuschen, der alte Lokschuppen und der frühere Bahnhof
„Lusshof“ geben Zeugnis davon, daß Hockenheim früher einmal eine
eigene Bahnverbindung nach Speyer hatte. (og)
